#3.3 - Die Morgenmacher - E-Mobilität: Hype oder Zukunft?

00:00:05: Achim Kampker: Aber ich bin davon überzeugt, dass das richtig ist, auch wenn ich von E-Mobilität überzeugt bin, nicht den anderen, die davon nicht überzeugt sind zu sagen Ihr seid dumm, ich muss es einfach nur besser erklären, sondern auch mal zu akzeptieren, dass es eben auch Gegenargumente gibt. Und dann werden wir sehen, was sich durchsetzt. Man kann ja Dinge auch einfach mal stehen lassen und akzeptieren. Trotzdem bin ich überzeugter E-Mobilist.

00:00:27: Dörte: Diese moderaten Worte kommen von Professor Dr.-Ing Achim Kampker. Er ist nach eigenem Bekunden nicht nur überzeugter E-Mobilist, sondern auch einer der besten Kenner der Materie und gehört sogar zu den Pionieren der Elektromobilität. Und dennoch – Achim Kampker lässt auch Raum für Differenziertheit. Was du im Folgenden noch weiter hören wirst.Heute ist also Elektromobilität das Thema. Obwohl mein Gast Diplom-Ingenieur ist, erwarte bitte nicht, dass wir dir in dieser Folge erklären, wie E-Autos oder Batterien funktionieren. Kampker könnte das natürlich – aber das kannst du auch überall nachlesen. Nein, wir wollen uns in dieser Folge verschiedene Gegenargumente beziehungsweise Vorurteile widmen, die gegen Elektromobilität ausgesprochen werden. Und ich habe Achim Kampker eingeladen, die verschiedenen Formen zu kommentieren – du wirst dich wundern, was es da alles gibt. Ich bin Dörte, arbeite im Klimahaus Bremerhaven als Pressesprecherin und begrüße dich herzlich bei GradWandel, dem Podcast aus dem Klimahaus Bremerhaven. Dies ist die dritte Folge in der wir sogenannte „Morgenmacher“ vorstellen; also Konzepte, die dazu beitragen, und Menschen, die daran arbeiten, dass unsere Erde trotz Klimawandel lebenswert bleibt. Und dazu gehört auch Achim Kampker.Auf Achim Kampker wurde ich durch sein Buch „Zukunftslust – Woran wir heute forschen. Was wir längst über das Morgen wissen. Und weshalb wir Hoffnung haben können.“ aufmerksam – schon der Titel weckte meine Neugier. Einige Recherchen später wusste ich, dass Elektromobilität sein zentrales Thema ist: Seit 2009 ist er Universitätsprofessor an der Fakultät für Maschinenwesen der RWTH Aachen und gründete dort 2014 den Lehrstuhl „Production Engineering of E-Mobility Components“ (PEM). Vielleicht ist er dir als Mitentwickler des Elektromobils „Streetscooter“ bekannt, das für die Post im Paketzustelldienst eingesetzt wurde. Und er hat so einige Start-Ups im Bereich E-Mobilität angeschoben. Die Anfrage für ein Podcast-Interview war jedenfalls schnell gestellt – und wurde ebenso zügig und positiv beantwortet.Aber beginnen möchte ich tatsächlich von Anfang an. Wusstest du, dass die Geschichte der E-Autos schon vor rund 185 Jahren begann. Ja, da staunste, oder? Ich habe jedenfalls überrascht den Kopf geschüttelt, als ich las, dass der schottische Erfinder Robert Anderson wohl um 1839 das erste Elektrofahrzeug auf die Straße brachte. Als das erste historisch anerkannte Elektromobil gilt aber das “Trouvé Tricycle” (Tricikel). Das Fahrrad mit drei Rädern wurde 1881 vom Franzosen Gustave Trouvé auf der Internationalen Elektrizitätsausstellung in Paris vorgestellt. Es erreichte eine Geschwindigkeit von 12 km/h und besaß eine Reichweite zwischen 14 und 26 Kilometern. Dieser Erfindung folgten ganz schnell weitere, und 1888 wurde der “Flocken Elektrowagen” präsentiert. Er gilt heute als offiziell erstes Elektroauto, denn er hatte vier Räder und konnte Personen befördern. Das Auto gefiel den Kunden und Nachfrage sowie Markt wurden größer. Bis 1939 waren weltweit rund 560 Hersteller in dem Segment aktiv. Doch Vehikel mit Verbrennungsmotor – 1886 von Carl Benz erstmal vorgestellt – entwickelten sich parallel und sie hatten drei Vorteile: sie mussten nicht angekurbelt werden, ihre Reichweite war größer und Benzin wurde allgemein erschwinglich. Elektroautos verschwanden ab 1910 mehr und mehr aus dem Straßenverkehr. Mittlerweile sind sie wieder da. Zwischen 1972 und 2002 gab es mehrere Entwicklungen von E-Autos, vor allem im Kleinwagenbereich, aber das fand in einer Nische statt. Doch so richtig Fahrt nahm das Thema um 2012 wieder auf, als ein Hersteller eine Limousine in Serienproduktion auf den Markt brachte und ein eigenes Netz von Schnellladestationen ausrollte. 2.034.260 reine E-Autos waren am 1. Januar 2026 zugelassen, hättest du es schätzen können? Die meisten sind in Nordrhein-Westfalen, rund 450.000. Knapp 400.000 stehen in bayerischen Garagen. Politisches Ziel waren übrigens 15 Millionen BEVs – also reine Batteriefahrzeuge die komplett elektrisch betrieben werden – bis 2030. Doch da müsste noch viel passieren. Und das nicht nur in den Werkshallen und auf der Straße, sondern auch in den Köpfen. Und genau da schauen wir jetzt hinein.

00:05:44: Achim Kampker: Ja, zu Beginn ist das mit Sicherheit so gewesen. Mittlerweile ist das, muss man das differenziert betrachten. Wenn ich Autobahn mir anschaue, dann ist das eigentlich gut befriedigend bis gut mittlerweile das Netz in Innenstädten habe ich öfter noch die Thematik, dass das nicht ganz ideal ist oder ich dann noch mal umparken muss. Das ist also schon möglich. Also ich glaube, man muss kein Abenteurer mehr sein, wenn man Mobilität nutzt. Das kann man als ganz normaler Mensch eben mittlerweile auch gut tun. Also dieses Argument, dass es das nicht mehr gibt oder strukturellen Problem ist, das sehe ich nicht so aus meiner Erfahrung heraus, aus meinem Erfahren und aus meinen Gesprächen. Aber es gibt Optimierungspotenzial. 00:006:29] Dörte: Das sagt Achim Kampker zum Vorwurf, dass es noch immer nicht genügend Ladepunkte gibt, sei es in ländlichen Regionen, entlang der Autobahnen oder in den Städten. Und tatsächlich ist die öffentlich zugängliche Infrastruktur für Elektroautos ein viel beklagter Punkt. Aber schauen wir auf die Fakten. Die offizielle Zahl der Ladesäulen liefert die Bundesnetzagentur und die sagt, dass am 1. März 2026 insgesamt 147.935 Normalladepunkte und 50.449 Schnellladepunkte in Betrieb waren. Ist das viel? Ist das wenig? Darüber gibt es unterschiedliche Auffassungen. Die vorherige Bundesregierung hatte das Ziel von einer Million Ladepunkte für 2030 ausgegeben – davon sind wir, vier Jahre vorher, mit rund 200.000 Einrichtungen weit entfernt. Und sowieso: Der Lobby- und Interessenverband der deutschen Strom- und Energiebranche, der Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft, vertritt die Ansicht, dass 100.000 bis 250.000 öffentliche Ladepunkte völlig ausreichend wären. Eine andere Überzeugung hat das Koordinationszentrum für den Ausbau der Ladeinfrastruktur für Elektroautos in Deutschland – die von der Bundesregierung beauftragte Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur – das den Bedarf bei 380.000 bis 680.000 öffentlich zugänglichen Ladepunkten ansetzt. Die Zahlen verwirren dich? Verständlich. Lass‘ mich dir noch weitere Infos geben. So sagt man, dass die Entfernung zum nächsten Ladepunkt bereits Ende 2023 im Durchschnitt nur sieben Minuten betrug. Und dass heute rund 95 Prozent in Deutschland in einer Gemeinde mit mindestens einem Ladepunkt wohnen oder anders gesagt: Mindestens eine öffentliche Ladestelle befindet sich in 58 Prozent aller 6.400 Gemeinden. Zum Vergleich: „Nur“ 42 Prozent der Gemeinden haben mindestens eine Tankstelle. Zudem konnte gemessen werden, dass die Ladepunkte nur zu 12 Prozent zeitgleich ausgelastet waren. Das heißt, man sollte eigentlich nahezu immer einen freien Platz bekommen.Klingt alles akzeptabel, oder? Bitte berücksichtige, dass wir bislang nur von öffentlichen Ladestellen gesprochen haben. Leider gibt es keine verlässlichen Zahlen, wie viele sogenannte Wallboxen auf Grundstücken von Eigenheimen stehen. Du hast aber sicher mitbekommen, dass der Bund seit diesem Frühjahr private Ladestationen für Mehrparteienhäuser fördert, um E-Autos attraktiver zu machen. Aus einem früheren Förderprogramm weiß man auch, dass es aktuell mindestens 690.000 private Ladepunkte in Deutschland geben muss. Eine stolze Zahl, oder?Und wusstest du, dass es Eigenheimbesitzer gibt, die ihre private Ladestation für die öffentliche Nutzung anbieten? Auch damit erweitert sich das Ladepunktenetz nach und nach.All das zusammengedacht und vor dem Hintergrund, dass Experten davon ausgehen, dass rund 60 bis 85 Prozent der Ladevorgänge am Arbeitsplatz oder zuhause stattfinden und nur rund 15 bis 40 Prozent an öffentlichen Ladestationen – nun, da hat das Vorurteil einer mageren Infrastruktur doch eigentlich keinen Bestand mehr, oder? Bedenken haben Skeptiker auch wegen der Reichweite der Autos. Dazu Achim Kampker:

00:10:07: Achim Kampker: Ja, auch das hat sich stark relativiert. Wir haben mittlerweile ja Fahrzeuge, die real dann auch irgendwo was fünfhundert, sechshundert Kilometer weit kommen. Also insofern ist das anfangs tatsächlich ein Thema gewesen, insbesondere im Winter, wenn ich Klimatisierung dazu schalte und meine Scheiben frei machen wollte. Ich bin ja selber einer gewesen, der schon vor sechzehn Jahren dann angefangen hat, Fahrzeuge selber eben auch zu fahren. Und da war das tatsächlich ein Thema und insbesondere diese Schwankungen. Mal kommt man soweit, mal kommt man so weit. Das war nicht schön, aber auch das hat sich deutlich entspannt über die letzten Jahre, so dass es dann noch einen Unterschied gibt, aber der immer weniger relevant ist in der Praxis.

00:10:56: Dörte: Schauen wir uns das mal genauer an. Was denkst du, fährt der Deutsche durchschnittlich am Tag mit seinem PKW? Das Statistische Bundesamt hat das mal ausgerechnet. Demnach waren es 2023 im Schnitt 15,5 Kilometer täglich pro Kopf. Rein rechnerisch wohlgemerkt. Aber halten wir uns erstmal an der Zahl fest um ein Gefühl für das Thema zu bekommen. Das erste Elektromobil, du erinnerst dich, das “Trouvé Tricycle” (Tricikel), würde diesen Bedarf mit seiner Reichweite von bis zu 26 Kilometern also gerade so abdecken. Doch das entspricht natürlich nicht der Realität von Pendlern, Vielfahrern oder Familien, die in den Urlaub fahren. Die bringen weitaus längere Strecken hinter sich. Schauen wir uns also an, was Elektroautos heute tatsächlich bringen. Da hilft uns unter anderem der ADAC weiter, der zuletzt im Dezember 2025 insgesamt 145 verschiedene Modelle getestet hat. Da sehen wir ganz am Ende der Liste einen Kleinstwagen - aber auch der schafft eine Reichweite von 150 Kilometern. Damit würde ich vom Klimahaus ganz geschmeidig zum GradWandel-Aufnahmestudio in Bremen und wieder zurück kommen und hätte noch ein wenig Spiel im Tank. Oder sagt man „in der Batterie“? Das reichweitenstärkste E-Auto laut ADAC-Liste ist auch eines der neuesten Modelle aus 2025 und zwar ein ziemlich luxuriöses. Mit diesem äußerst sparsamen Auto schaffst du ganze 740 Kilometer mit einer Ladung und kommst somit von Bremerhaven bis nach Augsburg. Tatsächlich führt die Liste viele Mittelklassemodelle auf, die um die 500 Kilometer Reichweite haben. Das alles klingt für mich nicht danach, als sei Reichweite eines der Problemfelder der Elektromobilität. Eines der Argumente für Elektromobilität ist deren Umweltfreundlichkeit, weil sie eben keine fossilen Brennstoffe einsetzen. Dennoch hält sich das Argument, das die CO2-Bilanz von E-Autos auch nicht besser sein soll als die von Verbrennern. Dazu der Experte:

00:13:10: Achim Kampker: Ja gut, die ist natürlich deutlich besser. Das ist nicht richtig, dass sie nicht besser ist. Was Fakt ist oder was richtig ist, dass ich natürlich zu Beginn, insbesondere wenn ich große Batterien verbaue, erstmal einen gewissen Aufwand, man spricht da von einem, von einem Rucksack, einem CO2 Rucksack mit an den Start nehme. Der ist auch kleiner geworden, aber der ist in den meisten Fällen, je nachdem wie ich die Batterien herstelle, noch da. Das heißt, ich muss eine bestimmte Anzahl an Kilometern fahren, damit ich dann besser dastehe als der Verbrenner. So. Also insofern ist es nicht von Tag eins so und es ist auch keine Selbstverständlichkeit. Aber mit dem E-Fahrzeug habe ich eben die Chance auf null Emissionen oder nahe null Emissionen und das ist in anderen Alternativen eben nur sehr, sehr schnell sehr, sehr schwer darstellbar. Und insofern sehe ich da schon deutliche Vorteile.

00:14:06: Dörte: Achim Kampker spricht hier die Herstellung und den Gebrauch von Batterien an. Die Experten vom Öko-Institut gehen davon aus, dass bei der Herstellung einer gängigen E-Auto-Batterie rund fünf Tonnen Treibhausgase entstehen. Sie rechnen zudem mit etwa zehn bis zwölf Tonnen CO2 aus der restlichen Produktion. Das ist der CO2-Rucksack, von dem Achim Kampker sprach. Der ist aber schon leer, wenn das E-Auto rund 45.000 Kilometer gefahren ist. Und dann bleibt er leer – und hat damit gegenüber den PKWs mit Verbrennermotor einen nicht mehr einholbaren Klimavorteil. Denn bei der Herstellung von Benzinern oder Diesel-Autor gehen Experten von etwa sechs bis sieben Tonnen Treibhausgasen aus. Dazu kommt noch der ständige Ausstoß während des Gebrauchs. Wenn man bedenkt, dass Benziner durchschnittlich 16,8 Jahre gefahren werden und dabei 187.000 Kilometer zurücklegen, Autos mit Dieselmotor gern 18.7 Jahre gehalten werden und 257.000 Kilometer fahren, dann kann sich das Elektroauto absolut sehen lassen. Neueste Studien zeigen nämlich, dass diese eine durchschnittliche Lebensdauer von 18,4 Jahren bei einer Laufleistung von 200.000 Kilometern haben sollen. Auch wenn die Batterieleistungsfähigkeit im Laufe der Jahre abnimmt - eine Garantie auf die Batterie geben Hersteller in der Regel bis zu einer nutzbaren Akkukapazität von 70 Prozent nach acht Betriebsjahren oder 160.000 gefahrenen Kilometern. Und auch das unterstreicht die grundsätzliche Leistungsfähigkeit von E-Autos. Bleiben wir ein wenig bei den Batterien die bei E-Autos auch Akkus heißen, da sie ja wiederaufladbar sind. Sie sind ja das Herzstück jedes E-Autos und entscheiden über die Reichweite, die Leistung und die Aufladezeit. In der Regel werden meist Lithium-Ionen- oder Lithium-Polymer-Akkus verbaut. Nicht unerwähnt bleiben soll, dass die Gewinnung der dafür notwendigen Rohstoffe meist üble Umweltschäden nach sich zieht, in ungesicherten Minen geschieht und auch Kinderarbeit keine Seltenheit ist. Dieser Verantwortung sollte sich jeder E-Auto-Fahrer bewusst sein. An Batterien wurde schon seit den Anfängen von Robert Anderson und Co viel geforscht und auch heute stecken die Wissenschaftler über diversen Batteriezusammensetzungen die Köpfe zusammen. Ich fragte Achim Kampker nach seiner Einschätzung, welchen Anteil am Erfolg von E-Mobilität die Thematik Batterien haben wird.

00:16:52: Achim Kampker: Ja, entscheidend. Also ist eines der oder das teuerste Einzelbauteil. Damit wird sich die Wettbewerbsfähigkeit und die Performance des Fahrzeugs maßgeblich neben dem Softwarebereich in der Differenzierung entscheiden. Batterie ist auch die Frage des Zugangs. Ja, auch das, glaube ich, ist sehr, sehr entscheidend, dass wir uns nicht jetzt von der Abhängigkeit von Öl in Abhängigkeit einer Lieferkette von Batterien begeben. China ist da ja sehr dominant und da müssen wir jetzt eben gut aufpassen, dass wir die richtigen Schritte machen und auch zum richtigen Zeitpunkt. Aber die Batterie und die Batterietechnologie ist natürlich maßgeblich entscheidend für den Erfolg oder auch Nichterfolg von E-Mobilität.

00:17:36: Dörte: Achim Kampker spricht damit an, dass Deutschland nach wie vor kein Standort für die Herstellung von Batterien ist. So führt eine Liste von Batteriezellwerken in Deutschland zwar einige namhafte Hersteller auf, aber nur einige Wenige sind im Betrieb. Andere sind noch geplant oder im Bau, von den elf genannten Anlagen arbeiten aber fünf aus unterschiedlichen Gründen nicht. Du findest den Link zur Liste übrigens in den Shownotes. Heißt, wir müssen die Batteriezellen nach wie vor aus Ländern wie China, Südkorea oder Japan teuer importieren. Wie der Standort Deutschland das Thema Batterieproduktion angehen könnte, kann Achim Kampker beantworten, der dazu einen spannenden Vortrag gehalten hat. Auch den dazugehörigen Link findest du in den Shownotes. Seine Ausführungen verweisen auf die grundsätzliche Kompetenz des von ihm geführten Instituts an der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule Aachen (RWTH Aachen). PEM, Production Engineering of E-Mobility Components, nennt es sich und daran forscht es:

00:18:38: Achim Kampker: Die Kernfrage ist, wie wir E-Mobilität bzw neue Mobilität wirklich erfolgreich machen können. Und das beantworten wir mit technologischen Fortschritten. Das heißt, wir gehen sowohl in die Batterietechnologie, aber auch in die E Maschine, Schlussendlich ein bisschen in die Brennstoffzelle und schauen uns das einmal von der Produktionsseite Wie produziere ich das möglichst effizient und von der Produktseite an und suchen da eben Möglichkeiten, zum Beispiel wie ich Zellen effizienter produzieren kann. Das heißt, wenn die Folie beschichtet wird, woraus nachher die Zelle gemacht wird, dann muss ich die trocknen. Ja, da geht sehr, sehr viel Energie drauf und ich kann das aber auch mit einem Laser machen. Und dann brauche ich einen zweistelligen Prozentsatz weniger an Energie in dem Prozess. Das heißt, wir haben eben von einem Rucksack gesprochen, den die Batterie quasi mitbringt am Start des Fahrzeug-Lebens. Und den kann ich dann deutlich kleiner machen, zum Beispiel. Also solche Dinge. Aber davon haben wir eine ganze Liste, die in Summe dazu führt, dass man einmal E-Mobilität in Summe voranbringt, aber insbesondere auch am Standort Europa. Ja, also wir schauen uns auch an, wie kann ich in Kreisläufe reinkommen mit den Materialien. Wie kann ich vielleicht auch Materialien ersetzen durch Materialien, die es in Europa oder in befreundeten Ländern zum Beispiel gibt. Also sozusagen ein systemischer Ansatz, den wir da fahren.

00:20:13: Dörte: Wie bei Ingenieursinstituten üblich gehen viele Ausgründungen auf das PEM zurück, so dass die Forschung direkten Einfluss auf das Marktgeschehen hat. Wir können hier also so einiges erwarten. Die Anzahl der Ladepunkte kann es nicht sein, die Reichweite auch nicht und auch das Gegenargument ungünstiger Klimabilanz haben wir ausgeräumt. Was also kann es sein, dass am E-Auto zweifeln lässt? Ein mangelnder Spaßfaktor?

00:20:30: Achim Kampker: Ja, genau. Dann sollen sie mal E-Auto fahren. Also, ich möchte mein Auto nicht. Nicht, nicht missen. Also Beschleunigungsverhalten, wenn man sich das zum Beispiel mal anschaut, ist ein sehr, sehr cooles. Also gerade wenn ich auch technikaffin bin, kann ich mit dem Fahrzeug schon tolle Sachen machen. Ich muss eben auch nicht mehr. Im Normalfall fahre ich jetzt nicht mehr zu irgendeiner Tankstelle, spart mir also sogar auch Zeit. Ja, also insofern finde ich es sehr angenehm, mit dem Fahrzeug zu fahren und eigentlich alle, mit denen ich spreche, die wirklich sich ernsthaft auch mit E-Mobilität auseinandersetzen und das mal gefahren sind, bestätigen das auch. Ja, also wie gesagt, es ist ein anderes Fahren. Jeder Jeck ist auch anders. Aber dass das jetzt pauschal keinen Spaßfaktor hätte, das ist, glaube ich, auch widerlegt. An vielfältigen Themen.

00:21:23: Dörte: Tatsächlich ist ja eines der Vorteile, da E-Motoren leise sind. Wer also einen aufheulenden Wagen mit Fahrspaß assoziiert, kann leicht zum falschen Trugschluss kommen. Denn E-Autos sind nicht langweilig. Ganz im Gegenteil: Elektroautos verfügen vom Start an über das volle Drehmoment und beschleunigen enorm. Daraus ergibt sich das breite Grinsen vieler E-Mobilisten. Probier’s doch mal selbst aus!Das kann es also auch nicht sein. Doch wir wollen ja informieren, nicht überreden. Das sieht auch der Professor so:

00:21:59: Achim Kampker: Auf der anderen Seite muss man auch sagen, ich bin da jemand, der niemanden zwingen will, was zu tun. Und ich glaube, da müssen wir auch sehr stark aufpassen, dass eine Technologie nicht als Ideologie oder als Zugehörigkeit fast schon zu so einer Partei oder Richtung interpretiert wird. Das halte ich auch für einen Fehler im Bereich E-Mobilität von allen Seiten, dass sozusagen ich dann, wenn ich ein E-Fahrzeug fahre, wird mir was zugeschrieben, was ich sonst noch so bin. Ja, und ich glaube, da sollten wir wieder von wegkommen und das nicht so politisch aufladen in eine bestimmte Richtung. Ja, und es soll auch niemand gezwungen werden, meiner Meinung nach eine bestimmte Technologie zu nutzen, aber es ist einfach eine gute Technologie. Und man sieht ja weltweit, dass ich große Wachstumsraten von der E-Mobilität habe. Ja, vielleicht ist das nicht ein hundert Prozent. Und ich glaube, auch das ist eine Nonsensdiskussion, dass alles so sein muss. Aber es ist ein Wachstumsmarkt, der wächst, der nach vorne geht und auch noch von der von der Perspektive her lange in diese Richtung geht. Vielleicht nicht so schnell, wie das manche sich wünschen oder prognostiziert haben, aber es geht voran. Und das zeigt ja auch aus, dass die Marktwirtschaft auch an diesen Punkten, wenn man mal außerhalb von Deutschland guckt, eben auch funktioniert.

00:23:25: Dörte: Gehen wir also mal davon aus, dass du sowieso Interesse an E-Mobilität hast oder jetzt gewonnen hast. Dann könnte die Range der verschiedenen Formen dir zusagen, zu der unser heutiger Experte so einiges zu sagen hat. Gehen wir es mal der Reihe nach durch und starten beim E-Bike.

00:23:44: Achim Kampker: Ja, finde ich bringt das Fahrrad dazu, dass es ein ernstzunehmendes, zuverlässiges Verkehrsmittel ist. Und ich glaube, dass das auch dazu führen wird, dass es attraktiver wird, für bestimmte Pendlerrouten auch vom Auto aufs Fahrrad umzusteigen, weil es eben auch nicht mehr anstrengend ist. Also ich glaube, dass das eine sehr, sehr gute Entwicklung ist, die dazu hilft, dass man den Verkehr schrittweise verändert und mit weniger Ressourcen gestalten kann.

00:24:17: Dörte: Wer Verkehrswende meint muss also auch E-Bike sagen. Und tatsächlich sehen die Verbraucher das auch so: So wurden seit dem Coronajahr 2020 rund 12 Millionen E-Bikes an die Deutschen verkauft. Und die ersetzen damit zunehmend Autofahrten, wie eine aktuelle Studie aus ergab: Bis zu 43 Prozent aller E-Bike-Fahrten wären sonst mit dem Auto erledigt worden. Als nächstes habe ich Achim Kampker gebeten, den E-Scooter zu kommentieren.

00:24:48: Achim Kampker: Ja, beim Scooter kenne ich sehr viele Statistiken. Ich habe mich da eingehend mit beschäftigt, die eigentlich aufzeigen, dass damit eher das Zu Fuß gehen ersetzt wird. Ja, insbesondere bei den Verleihsystemen. Dem stehe ich also eher skeptisch gegenüber. Da wäre es wahrscheinlich eher sinnvoller, privaten E Scooter zu besitzen und den als Zubringer zum Bus oder zu anderen Dingen zu benutzen. Da wäre es ein Mehrwert. Schlussendlich auch bezogen auf das Thema Mobilitätswende. So in den Verleihsystem ist es eher so ein Spaßfaktor, der auch mit vielen negativen Entwicklungen verbunden ist. Kann man auch machen, habe ich jetzt auch prinzipiell nichts dagegen, aber bei der Verkehrswende hilft es nicht.

00:25:30: Dörte: Das lassen wir jetzt mal so stehen.Bitte verwechsele E-Scooter nicht mit dem ElektromotorRoller beziehungsweise dem Elektro-Scooter. Denn das sind Motorroller mit Elektroantrieb, die im Sitzen gefahren werden und maximal zwei Personen Platz bieten. Leicht-Mofas und E-Mofas gehören dazu aber auch Kleinkrafträder mit einer Höchstgeschwindigkeit von 45 Stundenkilometer. Achim Kampker:

00:26:03: Achim Kampker: Ja, ist bei uns leider. Also das habe ich mich immer schon gefragt, warum das ist so ist bei uns. Das ist ja in anderen Ländern viel weiter verbreitet als etabliertes Verkehrsmittel überhaupt. Roller und und Motorräder und bei uns eben nicht. Mag jetzt irgendwie am Wetter liegen vielleicht, Ich weiß es nicht, aber das finde ich eigentlich sehr schade, weil das doch ein sehr effizientes Verkehrsmittel ist. Also was Platzbedarf angeht. Geschwindigkeit. Klar, man kann nass werden da drauf, aber ansonsten ist es eigentlich eine sehr, sehr coole Sache. Und da könnte ich ja, Also würde ich gerne mehr von sehen auf unseren Straßen.

00:26:40: Dörte: Der Wunsch könnte in Erfüllung gehen, denn sowohl bei den ElektromotorRollern als auch bei den Elektro-Motorrädern wächst das Angebot. Zwar langsam, aber stetig. Gerade in diesem Jahr dürfen einige neue Modelle erwartet werden.Wer an E-Autos in Zusammenhang mit Achim Kampker denkt, der hat sofort den Streetscooter im Kopf. Das ist ein vollelektronischer Kleintransporter, der exklusiv für die Deutsche Post von einem Team um Achim Kampker entwickelt und produziert wurde. Das günstige Elektrofahrzeug sollte ausdrücklich im Kurzstrecken- und Start-Stopp-Verkehr fahren. Am 25. Oktober 2014 fand nach vier Jahren Vorbereitungszeit die öffentliche Präsentation statt. Bis heute fahren rund 10.000 Streetscooter auf den Straßen.

00:27:34: Achim Kampker: Ja, also damit haben wir nachgewiesen, dass auf der letzten Meile E Mobilität funktioniert. Ja, und zwar sehr effizient. Funktioniert. Und da sind wir. Sind wir das als Team? Nach wie vor. Auch wenn ich da jetzt nicht mehr an Bord sind, bin ich und das Team, die Leute, die da mitgemacht haben, sehr stolz darauf, dass das gelungen ist. Wir haben das gesagt, das war ja erst mal eine Behauptung und dann haben wir es umgesetzt. Und es ist übrigens auch ein schönes Beispiel, dass in Deutschland Dinge gehen und man sie anpacken muss und kann und dann auch bis zu einem bestimmten Grad zumindest sehr erfolgreich damit sein kann.

00:28:14: Dörte: Schauen wir auf weitere Beispiele für Elektromobilität, zum Beispiel auf den Batteriebus.

00:28:21: Achim Kampker: Ja, der ÖPNV, das ist auch das ist eine spannende Fragestellung in Deutschland. Der ÖPNV könnte deutlich mehr aus meiner Sicht leisten und damit auch elektrische Busse. Ja, und da müssen wir die Konzepte rein, was Kosten angeht und wie können wir da eine Frequenz auch hinkriegen, dass die laufen? Also alltagstauglich ist es aus meiner Sicht auch. Das zeigen andere Länder und machen uns das vor. Und insofern ist das eine schöne Technologie, die mit Sicherheit praxisgerecht eingesetzt werden kann.

00:29:00: Dörte: Wie ist denn aktuell der Stand? Dazu sagt eine aktuelle Studie aus März 2026: In der gesamten Stadtbusflotte von ca. 35.000 Fahrzeugen fahren rund 14 Prozent vollelektrisch. Konkret sind das 4.752 Busse in 222 Städten. Könnte tatsächlich mehr – kommt auch: Die Studie benennt, dass 9660 Busse in der konkreten Beschaffungsplanung sind. Und, sie sagt, dass von 2024 auf 2025 fast doppelt so viele Busse neu in Betrieb genommen wurden. Doch die Kraftanstrengungen sind für die Verkehrsbetriebe sind auch immens: So liegen die Anschaffungskosten für Batteriebusse deutlich höher als bei Fahrzeugen mit traditionellem Antrieb. Beispielsweise kostet ein zwölf Meter langer Solo-Batteriebus durchschnittlich rund 580.000 Euro – fast doppelt so viel wie ein vergleichbarer Dieselbus mit rund 310.000 Euro. Nicht zu vergessen, dass erhebliche Investitionen in Ladeinfrastruktur, Netzanschlüsse und die Ertüchtigung von Betriebshöfen vorgenommen werden müssen. Das muss man wollen, auch von Seiten der Politik, die das üblicherweise mit Förderprogrammen macht.Ein interessantes Feld der Elektromobilität sind Elektrolastwagen. Hast du schon welche gesehen? Tatsächlich gibt es optisch kaum einen Unterschied, weder innen noch außen. Doch so ein E-LKW ist viel schwerer – dennoch kommt der Fahrspaß nicht zu kurz. Im Gegenteil – die Zugmaschine kann ordentlich loslegen. Knapp 250.000 Euro kostet momentan so ein Modell, ein dieselbetriebener LKW hingegen "nur" 100.000 Euro. Dennoch – rund 20 Hersteller haben sich den Markt bislang aufgeteilt und bieten diverse Modelle für die verschiedenen Zwecke – vom Muldenkipper bis zum Schwertransporter. Einer Studie nach wird es 2035 sehr viel mehr Elektro- als Diesel-LKW geben, auch wenn die Investitionen für Ladesäulen gewaltig sind.

00:31:12: Achim Kampker: Ja, ist technisch anspruchsvoll, aber natürlich. Wenn ich mir anschaue, dass die, insbesondere die Vierzigtonner, die höchsten Emissionen, also bezogen auf Fahrzeuge Fahrzeuganzahl dann haben, macht das natürlich sehr, sehr viel Sinn, sich darauf mal zu konzentrieren, weil dann würde man den größten Effekt schlussendlich haben. Und auch das Wir haben ja da ein Großprojekt gemacht, also mein Lehrstuhl und aufgezeigt, dass man eine Reichweite von. Also allerdings als Kombination aus Brennstoffzelle und Batterie ein tausend Kilometer gut hinkriegen kann. Und da würde ich mir mehr noch wünschen, dass wir noch mehr in die Richtung gehen, weil das wirklich richtig, richtig viel bringt. Hohe Leistung an Kilometern, tägliche Fahrleistung, hohe Emissionen da würden wir richtig weiter kommen.

00:32:00: Dörte: Noch ein Vorteil: Die dicken Brummis summen nur noch.Gehen wir von der Straße aufs Wasser. Überrascht es dich, wenn ich dir sage, dass heute schon Elektrofähren im Einsatz sind? Mich hat es erstaunt. Aber vielleicht bis du in den letzten Monaten schon von Norddeich nach Norderney gefahren – dort wurde im Januar 2025 das erste rein elektrische deutsche Seeschiff eingesetzt.

00:32:29: Achim Kampker: Ja, die Schifffahrt, die Umstellung der Schifffahrt im Binnengewässern glaube ich sinnvoll, wenn ich jetzt in Richtung Tanker oder sowas gehe. Aber du fragtest ja nach Fähren, dann wird es kompliziert. Ich glaube, da sind andere Antriebsarten dann doch erstmal sinnvoller meiner Meinung nach. Für Fähren von den Strecken her gut geeignet und ich mache ja auch das ist ja an, wenn ich Verbrenner auf dem auf dem Wasser habe, habe ich ja trotzdem immer irgendwie dann noch eventuell Öleintrag oder sowas und da wollen wir ja von weg. Also insofern ist das glaube ich, eine sehr gute, guter Ansatz, das so umzusetzen und zu tun.

00:33:10: Dörte: Tatsächlich hat zum Beispiel Norwegen entschieden, dass bis 2026 alle Schiffe auf den Fjorden emissionsfrei laufen sollen. In dem Land fährt übrigens auch die größte elektrisch betriebene Autofähre der Welt: die 139 Meter lange Fähre „Bastø Electric“, die 600 Passagiere und 200 Autos transportieren kann. Es geht also. In Deutschland tut sich auch so einiges – schau einfach mal auf den Bodensee, in den Hamburger Hafen oder die Kieler Förde. Doch die Dekarbonisierung der Schifffahrt ist ein schweres Thema, unter anderem wegen der Größe der Batterien und dem dafür benötigten Platz. Wir dürfen also gespannt sein, was die Zukunft bringt.

00:33:58: Achim Kampker: Ja, die schwierigste Disziplin natürlich, da ich gerade beim Start und Landung enorme Mengen an Energie brauche. Da glaube ich eher, dass es auf synthetische Kraftstoffe. Also jetzt, wenn wir jetzt über Drohnen oder sowas reden, sind es natürlich Batterien. Wenn ich längere Strecken habe, Brennstoffzelle. Aber wenn ich mir jetzt Langstreckenflugzeuge oder sowas angucke, dann glaube ich, sollten wir synthetische Kraftstoffe da erstmal ins Rennen schicken. Das ist realistischer.

00:34:30: Dörte: Achim Kampker spricht hier über Elektroflugzeuge und Hubschrauber. Seit den 1990er Jahren sind diese vereinzelt in der Luft, wenn auch nur auf Kurzstreckenflügen. Wobei – für 2027 ist ein Flugzeug geplant, dass die Strecke von 540 Kilometern zurücklegen kann. Bis zu 180 Passagiere sollen dann an Bord sein. Die Entwicklung dieser Form der Elektromobilität ist noch stärker als beim E-Auto abhängig von der Leistungsfähigkeit der Batterien. An der fleißige und kluge Köpfe stetig arbeiten.Doch damit ist die Geschichte der Elektromobilität noch nicht ganz auserzählt. Denn es gibt auch Spezialfahrzeuge mit E-Motor. Zum Beispiel stieß ich bei der Recherche auf eine riesengroße Pflasterverlegemaschine.

00:35:20: Achim Kampker: Okay. Ja, da bin ich mal gespannt, ob sich sowas durchsetzt. Ich weiß jetzt nicht, wie die Pflasterverlegemaschine, wie viel Energie die für die Fortbewegung brauchen, wie viel Energie für was anderes. Das ist ja auch gerade in der Landwirtschaft, wenn ich mir nen Mähdrescher oder sowas anschaue, also alle wo viel Energie auch. Oder eine Presse, also eine Müllpresse oder sowas, geht viel Energie in andere Bereiche rein. Da ist rein batterieelektrisch immer schwierig und ich glaube auch da sind Hybridlösungen sinnvoller in dem Übergang, weil ich viel Energie in Summe brauche. Also bei Sonderfahrzeugen und ich kenne jetzt den Einzelfall kenne ich tatsächlich jetzt nicht, den du genannt hast, aber da würde ich mir genau anschauen, wie sieht die Energiebilanz aus und macht das da wirklich Sinn oder gibt es da nicht andere Ansätze?

00:36:08: Dörte: Ein Sinn bzw. ein riesiger Vorteil dieser Maschine ist neben dem emissionsfreien Betrieb, dass sie leise arbeitet und damit auch nachts einsatzbereit ist.

00:36:19: Achim Kampker: Ja, das ist ja zum Beispiel in den Niederlanden ist das mit ein Ausschreibungskriterium bei Baustellen also. Das führt dazu, dass eventuell Bagger elektrifiziert werden, weil ich dann eben, dass die Geräuschemissionen der Baustellen deutlich nach unten bringen kann. Das kann ein starkes Argument sein. Dann muss ich mir nur überlegen, wie kann ich dann die, die zehn, zwölf Stunden durcharbeiten mit dem Gerät? Da muss ich mir halt was einfallen lassen. Aber für solche Anwendungsbereiche ist es natürlich sinnvoll. Dann ist der Treiber eben Lärm. Vor dem Hintergrund. Ja auch ganz interessant, dass wir allen unseren Fahrzeugen Geräusche verordnet haben. Die müssen ja Geräusche machen. Also gerade den Riesenvorteil, den ich an E-Mobilität sehe, dass es eben leise ist und Geräusche Lärm macht, krank macht uns krank in unseren Städten, auch wenn wir es nicht so merken. Und genau das sollte man eben auch voll ausspielen.

00:37:16: Dörte: Elektromobilität – viele setzen sich für diese Technologie ein, fördern sie und schätzen ihre Vorteile. Nicht nur für das Klima, sondern auch für den eigenen Geldbeutel wie der aktuelle Blick auf die Preise der fossilen Energieträger beweist. Achim Kampker hat noch weitere Vorschläge.

00:37:35: Achim Kampker: Was eine ganze Menge bringen würde, wenn wir wirklich das automatisierte Fahren mal erlauben würden. Das würde noch mal einen Riesenschub in Summe auch von Effizienz der Verkehre. Und dass ich auch so was wie Sharing gut nutzen könnte, wird das bringen. Aber da stehen wir uns auch selbst schlussendlich im Weg. Ja, das wird sehr, sehr viele unserer Probleme lösen, die wir derzeit haben. Auch LKW Fahrer gibt es zu wenig und und und. Busfahrer in Aachen ist ein Riesenproblem. Gibt eigentlich zu wenig die da die Busse fahren wollen. So, also ich glaube in so eine Richtung müsste man denken und wir müssen unseren Kopf wieder frei machen und diese Barrieren mal wegräumen und auch Technologie zulassen. So, und dann ergeben sich ganz viele verschiedene Dinge. Ja und genau. Und wenn dann weniger Auto gefahren wird, dann ist das so, aber dafür gibt es dann andere Wertschöpfungszweige. Also macht mir jetzt keiner keine Angst. Und in zehn Jahren sind wir dann sowieso schlauer und wahrscheinlich. Wenn man sich jetzt mal die letzten Jahre anschaut, was da so weltweit alles passiert ist. Davon habe ich relativ wenig vorhergesehen. Also ich gehe davon weg, weit in die Zukunft zu schauen und strukturiere das, was wir tun, eben daran, dass es möglichst schnell auch einen Impact macht. Und ich glaube, wir müssen flexibler werden. Wir müssen schneller werden in den Dingen, die wir tun, uns schneller anpassen und schneller gestalten. Ja, und dann schaut man auch wieder auf Deutschland als wirklich als Vorreiter und nicht so eher so ein bisschen despektierlich als Land, das halt nichts mehr voranbringen.

00:39:08: Dörte: Damit das klappt, hat Achim Kampker einen Wunsch. Geben wir dem Experten also die nächsten drei Minuten für eine inspirierte und inspirierende Aussage zum Abschluss.

00:39:19: Achim Kampker: Ja. Meine Aussagen gehen dahin. Was? Was sollte Politik tun? Politik muss eine Richtung vorgeben. Und die mag dann lauten, dass es das Ganze nachhaltiger zu sein hat. Sie sollte aber nicht eine Technologie auswählen, weil die Politik davon einfach. Das sieht man auch immer wieder. Keine Ahnung hat. Ja. Rahmenbedingungen? Ja, das ist Aufgabe der Politik. Die Umsetzung. Wir leben in einer sozialen Marktwirtschaft. Das ist Aufgabe der. Der Unternehmen, das zu tun. Und ich bin natürlich der festen Überzeugung, dass e Emobilität sich durchsetzt. Da gibt es gute technologische Argumente. Aber genau die müssen wir ausspielen. Ja, der Staat kann jetzt noch eingreifen, wenn er sagt, okay, er möchte ein bestimmtes Thema nach vorne bringen und dann kann ich für einen angemessenen Zeitraum subventionieren, um Gleichheit hinzukriegen, also Nachteile auszugleichen, die ich von Skaleneffekten, also Mengeneffekten, schlussendlich habe. Das ist, glaube ich, sinnvoll. Aber ansonsten sollte man sich da möglichst raushalten und Dinge sich einfach auch mal entwickeln lassen. Schauen wir uns den Wasserstoff an. Ja, da schreiben wir direkt von vornherein vor, dass das nur grüner Wasserstoff sein darf. Das sorgt aber dafür, dass es eigentlich fast keinen einzigen Case gibt, der wirtschaftlich sinnvoll im Augenblick umsetzbar ist. Das führt wieder dazu, dass niemand darein investiert. Und dann geht es eben nicht voran. Wenn ich das etwas lockern würde, wird erst mal was entstehen und dann könnte ich ja schrittweise sagen. Ich möchte aber, dass es grüner Wasserstoff ist, wenn ich auf dem Preisniveau bin, der sinnvoll ist. So und so kann man die Sachen halt schlussendlich durchgehen. Und ich glaube, wir müssen uns da mehr Optionen einfach aufrechterhalten, als zu sagen, das eine ist quasi so geregelt, dass man es nicht mehr einsetzen kann. Denn ich komme wieder zurück auf den Punkt, den ich eben schon mal gemacht habe, wenn ich die Rohstoffe anschaue und insbesondere die Weiterverarbeitung der Rohstoffe. Wenn wir das batterieelektrisch uns mal anschauen, sind wir zu weit über neunzig Prozent abhängig von China und ich weiß nicht, ob das jetzt so sinnvoll ist, nur dann auf dieses Pferd zu setzen. Noch mal Ich bin für Elektromobilität. Ich glaube, dass die sich durchsetzt. Aber warum sollten wir uns in so eine massive Abhängigkeit per Dekret begeben und nicht eine gewisse Offenheit haben? Und wie viel Prozent Emobilität dann kommt. Da gibt es ja sehr unterschiedliche Sichten zu. Ich glaube, eine sehr hohe Prozentzahl. Andere glauben eine niedrigere. Okay, das werden wir sehen. Das wird sich entscheiden. Hängt ja auch davon ab, wie gut ich meinen Job mache, die Batterietechnologie besser zu machen. Also liegt ja auch in meiner Hand. Ich nehme den Wettbewerb da an und ich glaube, anstatt die ganze Zeit eine andere Technologie zu verteufeln und schlechter zu machen, sollte sich jeder in der Technologie, für die er jetzt steht, in der er arbeitet, wo er Expertise hat, voll reinhängen, das Beste rausholen und dann werden wir sehen, wie das ausgeht. Also ich bin für Freiheit und mehr Offenheit und Schnelligkeit und dann werden sich die Dinge aus meiner Sicht eben schon schon regeln und kommen auch aus diesen ideologischen Diskussionen heraus. Und das ist für die meisten Technologien, finde ich, finde ich, nicht besonders zielführend.

00:42:37: Dörte: Soweit zum Thema Elektromobilität. Ich denke, du hast jetzt wieder viel Futter für die nächste Diskussion – ab daheim, im Kollegenkreis oder der nächsten Party. Danke, dass du bis hierhin wieder zugehört hast. In den Shownotes gibt’s die Website-Adressen unseres Gastes und noch viele spannende Links, denen du zur weiteren Beschäftigung mit dem Thema folgen kannst. Am 30. Juni spielen wir die nächste Folge von GradWandel und den Morgenmachern aus. Dann geht es um aktuelle Technologien, die die Umwelt schützen oder sogar Umweltsünden reinigen. Ich fände es schön, wenn du wieder dabei bist. GradWandel findest du überall, wo es Podcasts gibt – und natürlich auch auf unserer Website unter www.klimahaus-bremerhaven.de. Wir freuen uns über Abos, Likes und Kommentare. Stell uns gerne deine Fragen! Für heute sage ich Tschüss!